CARAYOL ACTUALITES
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ANALYSE ARTICLE PAR ARTICLE du NOUVEAU CONTRAT TYPE GENERAL TRANSPORT DE MARCHANDISES


Romain Carayol
Avocat depuis 1997, Romain Carayol a acquis une expertise dans le suivi juridique et judiciaire de... En savoir plus sur cet auteur

Le 1er mai prochain, un nouveau contrat type général va entrer en vigueur pour le transport terrestre de marchandises. Ce contrat a été publié au journal officiel du 02 avril 2017 par la voie du Décret 2017-461 du 31 mars 2017 relatif à l'annexe II à la partie 3 réglementaire du code des transports concernant le contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises pour lesquels il n'existe pas de contrat type spécifique. Ce contrat type remplace celui issu du Décret 99-269 du 06 avril 1999.


Décret 2017-461 du 31 mars 2017

Ce nouveau texte ne réinvente pas le contrat type. Il reprend beaucoup des dispositions de son prédécesseur. Les professionnels du transport ne seront donc pas perdus. Au contraire, les lecteurs avisés retrouveront la logique globale du texte de 1999, avec une grande amélioration de la qualité rédactionnelle, par le choix et la précision des mots, ainsi que dans la présentation et la structuration des articles.

La nouvelle mouture du contrat type général semble être aussi le fruit d’une volonté de trouver un équilibre entre les acteurs du transport (chargeurs, commissionnaires et transporteurs) sur tous les points potentiels de frictions sur le terrain et dans les opérations les plus sensibles du déplacement des marchandises.

Ce contrat abandonne souvent la littérature juridique verbeuse du texte de 1999 pour adopter un style précis et descriptif. Il semble qu’un nouvel esprit de responsabilisation de chacun des acteurs dans leur rôle ait guidé ce travail.

A cet égard, le nouveau contrat a une dimension « métiers », très pragmatique. Il s’apparente à un vadémécum de la relation entre transporteurs et donneurs d’ordre.

Si ce contrat semble donc être le fruit d’échanges entre les acteurs du transport, nous pouvons regretter l’absence de toute ouverture aux modes amiables de règlement des différends. Ce nouveau contrat aurait pu être l’occasion d’intégrer une clause de recours à la médiation avant tout litige.

Nous allons aborder les articles de ce contrat pour présenter les nouveautés et tenter de les mettre en perspective pour la pratique professionnelle.

Le nouveau texte compte 26 articles contre 23 pour l’ancien. Cette différence s’explique par la création de trois articles qui n’existaient pas sur l’annulation du transport (article 15), la prescription (article 25) et la durée et la résiliation du contrat de transport (article 26).



L’article 1er n’est pas modifié, il est une reprise complète de l’article 1er du précédent contrat, à l’exception notable de la suppression du mot « successifs » dans le domaine d’application du contrat entre transporteurs. Le précédent contrat inscrivait son application dans les relations du donneur d’ordre et du transporteur public routier ou des transporteurs publics intervenant successivement dans le transport de l’envoi ainsi que les relations de ces transporteurs publics successifs entre eux. En supprimant ce mot, le nouveau texte veut ouvrir l’application du contrat type entre les transporteurs, entre eux, qu’ils soient dans une opération de transports dans la suite l’un de l’autre, ou pas.

L’article 2 pose les définitions, comme son prédécesseur. Il compte 16 points, contre 12 pour l’ancien contrat. Les nouveautés sont l’intégration de la définition du destinataire (article 2.2), du point de proximité (article 2.12), de la souffrance de la marchandise (article 2.15) et de l’Unité de Transport Intermodal (article 2.16).

La présentation de cet article a été remaniée. Tous les points de l’ancienne mouture ont été repris, avec une nouvelle arborescence qui n’apporte rien de particulier dans son déroulé logique par rapport à l’ancienne mouture.

L’article 2.1 est consacré au colis et à l’unité de transport. Il doit être relevé l’intégration de cette notion d’unité de transport qui permet ainsi de clarifier la définition de la marchandise confiée par référence à son contenant. L’article est ainsi complété par la référence au bac, cage, cantine, conteneur autre que UTI, enveloppe, fût, paquet, sac, valise, qui s’ajoutent aux contenants figurant déjà dans la précédente liste, à savoir : caisse, fardeau, palette cerclée ou filmée par le donneur d’ordre, rolls.

Ces ajouts et précisions ont leur importance pour tenir compte de l’évolution concrète des métiers du transport de marchandises. L’autre conséquence essentielle est de poser également les limites matérielles établissant les conditions d’indemnisation en cas de pertes ou d’avaries prévues par le même contrat (article 22).

L’article 2.2 est une création. Il vient définir le destinataire. Les professionnels du transport connaissent les affres de la jurisprudence sur la définition du destinataire de la marchandise. La détermination du destinataire est importante pour identifier le rapport contractuel, l’attribution claire des engagements et des responsabilités, sans oublier que la livraison – et donc la remise au destinataire – fait courir le délai de prescription.

Ainsi, le nouveau contrat a voulu s’approprier le sujet en retenant que « par destinataire, on entend la partie, désignée par le donneur d’ordre ou par son représentant, à laquelle la livraison est faite. Le destinataire est partie au contrat de transport dès sa formation ».

Le style choisi est intéressant. Le recours au pronom nominal « on » qui donne au lecteur le sentiment d’une pensée commune, d’un usage accepté par un collectif indéterminé dont il faut comprendre qu’il est sage et expérimenté. Le verbe « entendre » confirme cette volonté de référence à ce qui est « entendu », bien compris comme convenu, acquis, indiscutable pour toutes et tous.

Hormis cette formulation, la définition est conforme à ce qui est retenu par la jurisprudence, y compris sur les modalités de réception de la marchandise prévues par l’article 9 du nouveau contrat, que nous analyserons plus tard.


L’article 2.3 traite de la « distance-itinéraire » en reprenant l’ancien texte, avec la seule modification d’un mot qui a son importance. Dans l’ancienne mouture, la distance du transport était celle de l’itinéraire le plus direct. Désormais, la référence est celle de l’itinéraire le plus adapté. Cette modification a du sens, avec le renvoi à la responsabilité de chaque acteur, et en particulier au transporteur, de s’adapter pour atteindre l’objectif du déplacement de la marchandise, sans la contrainte unique de la ligne droite et de l’horaire.

L’article 2.4 est consacré à la définition du donneur d’ordre par une reprise pure et simple du texte précédent. Même constat pour les articles 2.5 sur la mise à disposition du véhicule, 2.6 sur l’envoi, 2.7 sur les jours ouvrables, 2.8 sur le laissé pour compte, 2.10 sur la livraison contre remboursement, 2.11 sur la plage horaire, 2.14 sur les rendez-vous.

Les articles 2.9 sur la livraison et 2.13 sur la prise en charge ajoutent la précision de l’acceptation juridique par le destinataire et par le transporteur, pour marquer la conséquence juridique de l’acte de recevoir et l’acte de prise de charge de la marchandise.

L’article 2.12 est une création par l’intégration de la notion de « point de proximité », en le définissant comme un commerce qui réalise des prestations de mise à disposition de colis à destination des entreprises, des commerçants et/ou des particuliers. Cet ajout est la marque de l’évolution du métier, avec l’importance prise par les transports express, du dernier kilomètre, d’où la nécessité de donner une définition claire du point de proximité pour éviter des pratiques sauvages. La prochaine mouture intégrera sans doute le transport par drones qui est à ses balbutiements aujourd’hui.

L’article 2.15 traite de la souffrance de la marchandise. Le texte reprend la structure rhétorique ayant recours à l’adage populaire « par souffrance de la marchandise, on entend le cas où… ». Il s’agit de la marchandise abandonnée, présentée mais non livrée, sans que le transporteur n’ait d’instruction sur le sort de la marchandise par le destinataire ou le donneur d’ordre, pourtant dûment avisés.

L’article 2.16 crée la catégorie de l’Unité de Transport Intermodal (UTI).

L’article 3 concerne les informations et documents à fournir au transporteur. Il est la reprise de la mouture précédente avec quelques ajouts, en apparence modestes mais qui ont leur importance. Ces ajouts sont d’ailleurs une adaptation du texte à ce que les professionnels ont déjà adopté comme méthodes et outils de travail.

Ainsi, désormais, l’ère du numérique entre dans le contrat type. Il est intégré que donneurs d’ordre et transporteurs peuvent communiquer par tout moyen électronique de transmission et de conservation des données. Plus important encore, le document de transport dématérialisé est inscrit dans le texte, étant précisé que le texte pose aussi l’obligation de transmettre ce document (écrit ou dématérialisé) au destinataire au plus tard au moment de la livraison.

Il doit être mentionné l’ajout d’une mention qui ne manquera pas de poser des difficultés en pratique. Le donneur d’ordres doit préciser au transporteur la nature « très exacte » de la marchandise, y ajoutant le caractère « convoitées et/ou sensibles » de cette marchandise etc… ». Nous voyons bien là la volonté de circonscrire au maximum toute interprétation sur les causes d’ouverture à une action en responsabilité du transporteur. Les ajouts dans le nouveau contrat tentent ainsi de reporter sur la responsabilité du donneur d’ordre et son obligation à donner une information complète et précise qui permette au transporteur de prendre ses dispositions, en toute connaissance de cause.

Dernier ajout au sujet de la documentation contractuelle, avec la création d’un article 3.6 qui pose le principe que les mentions figurant sur des documents étrangers au contrat de transport sont inopposables au transporteur, sauf s’il en avait connaissance. C’est un principe sain et respectueux du cadre contractuel. Tout le contrat, mais rien que le contrat.

L’article 4 relatif à la modification du contrat de transport n’est pas modifiée sur le fond, avec le seul ajout de la possibilité de transmettre de nouvelles instructions et/modification par un canal numérique.

L’article 5 traite du matériel de transport. Pas de modification sur l’obligation pour le transporteur d’effectuer le transport à l’aide d’un matériel adapté aux marchandises à transporter. En revanche, le nouveau contrat prévoit la possibilité pour le transporteur d’engager la responsabilité financière du donneur d’ordre ou du destinataire en cas de dommages causés au véhicule du transporteur par la marchandise, son emballage et/ou son chargement/déchargement. Il est important de préciser que la preuve de la faute incombe au transporteur.

Avec l’article 6, nous entrons dans les dispositions dont il est clair que les enjeux ont été importants dans la répartition des rôles (et donc des responsabilités) entre transporteurs et donneurs d’ordre. Cet enjeu se jauge dès le titre de l’article. Du titre « conditionnement, emballage et étiquetage des marchandises », l’article 6 devient « conditionnement, emballage, étiquetage et vérifications de l’état des marchandises ».

Une action est ainsi intégrée au titre qui était consacré aux seuls matériaux de transport et d’identification de la marchandise. Aussi, le contenu de l’article a largement été reformulé pour clarifier la mission et les initiatives du transporteur.

Une précision importante. Il n’est plus obligatoire que l’étiquetage mentionne la nature de la marchandise. Le texte indique que la nature de la marchandise peut figurer, le cas échéant. C’est une évolution notable qui évite ainsi de diffuser des informations sensibles sur une marchandise qui l’exposerait au vol.

Le nouveau texte exprime clairement l’obligation pour le transporteur de vérifier l’état apparent de la marchandise et de son emballage, ainsi que l’existence effective de l’étiquetage, des marques et numéros apposés sur les colis. Suivant cette étape de vérification, le transporteur peut faire des réserves « précises et motivées » (précision nouvelle) qui n’engage le donneur que s’il les accepte formellement sur le document de transport.

A défaut d’acceptation, c’est nouveau, le transporteur peut refuser de prendre en charge la marchandise.

Le principe reste que le donneur est responsable de toutes les conséquences d’une défectuosité dans le conditionnement, l’emballage, le marquage et l’étiquetage. Même en l’absence de réserves du transporteur, ce dernier pourra toujours faire état d’une défectuosité sur ce terrain ultérieurement en cas de pertes ou d’avaries marchandises.

Par ailleurs, l’article 6.6 évoque – sans modification réelle – le sujet parfois épineux de la facturation des supports de transports, et de leur transport à vide. Il est maintenu l’interdiction de toute consignation, ou location. Toute prestation liée à ces supports doit faire l’objet d’une rémunération pour « prestation annexe ». Le texte ne règle donc pas la tendance lourde que tous les transporteurs subissent du trafic de ces supports, notamment des palettes. En revanche, il est désormais précisé que les actions en paiement sur le fondement de ces prestations annexes sont prescrites à l’expiration d’un délai d’une année (par renvoi au nouvel article 25 du contrat).

L’article 7 reprend l’essentiel des termes du précédent contrat sur le chargement et le déchargement. Il n’y a pas de nouveautés sur la répartition des rôles et des responsabilités entre donneur d’ordres, expéditeur, destinataire et transporteur.

La seule nouveauté concerne le chargement des envois égaux ou supérieurs à 3 tonnes. Le transporteur est exonéré de la responsabilité résultant de la perte ou de l'avarie de la marchandise due au chargement s'il prouve que le dommage a été provoqué par les opérations de chargement effectuées par l'expéditeur et qu'il a été empêché de procéder aux vérifications d'usage précitées en raison de contraintes imposées sur le site par l'expéditeur.

L’article 8 relatif au bâchage et débâchage consacre un nouveau paragraphe aux Unités Intermodal dites « open top » dont le bâchage incombe à l’expéditeur et le débâchage incombe au destinataire. Hormis cette création, rien ne change par rapport à l’antériorité qui relève de la responsabilité du transporteur.

L’article 9 sur la « Livraison » a été remanié, restructuré et complété. Le texte gagne en précision sur les conditions de livraison libérant le transporteur.

La remise de la marchandise doit être effectuée au destinataire tel que « désigné par le donneur d’ordre et figurant sur le document de transport, ou du représentant du destinataire ». Cette précision est importante car nous connaissons les difficultés de la pratique, traduites en jurisprudence, pour vérifier la qualité de destinataire. La nouvelle mouture ajoute à l’ancienne le respect de la désignation du destinataire par le donneur d’ordre. Cela peut être une sécurité supplémentaire dans les points de contrôle pour le transporteur, mais il restera que dans le feu de l’action, les difficultés de vérifications in concreto demeureront souvent ténues.

L’article 9.1 expose clairement la possibilité pour le destinataire de formuler des réserves. La nouveauté est que le texte indique que ces réserves doivent être motivées et précises sur l’état de la marchandise, y ajoutant la quantité remise.

Le texte gagne en qualité par la précision que le destinataire prend possession de la marchandise, avec ou sans réserve, en donnant décharge au transporteur par la remise du document de transport daté et signé (écrit ou transmis par tout support électronique assurant la transmission et la conservation des données).

Enfin, une présomption de remise de la marchandise est créée par l’article 9.3. En effet, dans l’hypothèse où le transporteur devait partir du lieu de livraison, après déchargement, sans recevoir du destinataire le document de transport daté et signé par ses soins, avec ou sans réserve, le texte pose le principe d’une « présomption simple de livraison conforme au contrat ». Cette présomption fonctionne uniquement si le donneur d’ordre est informé par le transporteur de la remise, par lettre recommandée avec accusé de réception ou par tout support électronique assurant la transmission et la conservation des données au plus à midi du premier jour ouvrable suivant la remise de la marchandise.


L’article 10 sur les conditions d’accès aux lieux de chargement et de déchargement n’apporte aucune nouveauté. Le transporteur doit se conformer aux règles de sécurité du site de livraison, et au protocole de sécurité du destinataire, s’il en existe un.

L’article 11 reprend la quasi-totalité des items traités dans l’ancienne mouture consacrée à l’identification du véhicule et durées de mise à disposition en vue du chargement ou du déchargement. La nouvelle rédaction est une reformulation des mêmes principes directeurs en maintenant la distinction entre les envois inférieurs ou supérieurs à 3 tonnes.

La seule nouveauté est la création d’une disposition unique prévoyant les conséquences d’un dépassement des durées d’immobilisation, soit en rappelant le principe d’une rémunération complémentaire au profit du transport (à la charge du responsable du retard), soit en permettant au transporteur de refuser la prise en charge de la marchandise si les opérations de chargement n’ont pas commencé à l’expiration des durées de mise à disposition.

L’article 12 sur les opérations de pesage est la reprise de la mouture précédente.

Même chose pour l’article 13 sur la conséquence de la défaillance totale du donneur d’ordre dans la remise de l’envoi, hormis l’ajout de la limite de l’indemnisation au prix du transport convenu. La référence à l’accord entre les parties permettra de limiter les dérives par le recours à une analyse du prix du transport, sous la seule réserve que le prix convenu respecte le prix de revient du transporteur, couvrant toutes ses charges de fonctionnement.

L’article 14 complète et restructure l’ancien article 14 consacré à la défaillance du transporteur au chargement. Le nouveau article est intitulé « retard et défaillance du transporteur au chargement ». L’évolution est pertinente, car le retard et la défaillance devaient être différenciés.

Pour le retard, l’article 14.1 formule l’action du transporteur de façon positive, en ce sens que le transporteur doit aviser le donneur d’ordre de tout retard dès qu’il en a connaissance. L’ancien texte partait d’un constat négatif de l’absence d’information du transporteur. Le changement sémantique est important car il donne aussi un sens à la responsabilité positive de chaque acteur, dans le respect de son cocontractant.

Suivant le même raisonnement, le nouveau texte ne laisse plus le donneur d’ordre dans l’attente de l’expiration d’un délai de deux heures pour constater l’absence du transporteur, et prendre ses dispositions. Le nouvel article impose au transporteur de communiquer sur une estimation de son temps de retard pour permettre au donneur d’ordre, si ce temps est égal ou supérieur à deux heures, de s’organiser avec un autre transporteur dès lors que l’attente lui serait préjudiciable.

S’agissant de la défaillance, l’article 14.2 adopte la référence au préjudice prouvé permettant au donneur d’ordre de réclamer une indemnisation qui ne pourra pas excéder le prix du transport convenu (avec la même réserve exprimée plus haut sur l’article 13).

L’article 15 sur l’annulation du transport est une création. Il est vrai que cela méritait d’être précisé, tant la situation n’est pas marginale en pratique. Ainsi, L'annulation du transport par l'une ou l'autre des parties annoncée moins de 24 heures avant le jour convenu ou l'heure convenue de la mise à disposition du véhicule au chargement ouvre droit, en cas de préjudice prouvé, à une indemnité qui ne peut excéder le prix du transport convenu.

L’article 16 sur l’empêchement au transport est la reprise de la mouture précédente.

L’article 17 note une évolution important dans sa présentation par rapport à l’ancien article 16. Le titre devient « empêchement à la livraison » en lieu et place de « Modalités de livraison – empêchement à la livraison ».

L’article 17 commence par un chapeau introductif définissant l’empêchement à la livraison, pour tous les envois, sans plus de distinction suivant le poids de l’envoi ( + ou – 3 tonnes). Il y a empêchement à la livraison chaque fois que l'envoi parvenu au lieu de livraison prévu ne peut être remis au destinataire désigné, notamment en cas : d'absence du destinataire ; d'inaccessibilité du lieu de livraison; d'immobilisation du véhicule chez le destinataire supérieure aux durées définies à l'article 11 ; de refus de prendre livraison par le destinataire. Est aussi considérée comme un empêchement à la livraison toute immobilisation du véhicule chez le destinataire supérieure à vingt-quatre heures décomptées à partir de la mise à disposition.

L’article 17.3 crée une nouvelle procédure de traitement des marchandises en souffrance.

• Le transporteur constate l'empêchement à la livraison et adresse au donneur d'ordre un avis de souffrance par écrit ou par tout autre moyen électronique de transmission ou de conservation des données dans un délai de cinq jours ouvrables.

• En l'absence d'instruction dans les cinq jours suivant cet avis, le transporteur doit mettre le donneur d'ordre en demeure, par lettre recommandée avec avis de réception, de reprendre possession de la marchandise.
• A défaut de réponse dans un délai maximum de quinze jours ouvrables, le contrat de transport est résilié de plein droit et la marchandise est considérée comme abandonnée par l'expéditeur au transporteur, ce qui confère à ce dernier le droit d'effectuer sur elle tout acte de disposition (vente amiable, destruction, etc.).

Il s’agit d’une nouveauté importante en pratique, car l’ancien système laissait la marchandise à disposition du donneur d’ordre, à ses frais, mais aux frais avancés du transporteur. Ainsi, avec cette nouvelle procédure, le transporteur acquiert un droit d’agir sur la marchandise, et cela aura sans nul doute un effet positif sur le temps de réaction des partenaires.

L’article 18 est le cœur du moteur économique car il est consacré à la « rémunération du transporteur ». Il est intéressant de relever que le précédent article 17 était intitulé « rémunération du transport et des prestations annexes et complémentaires ». Ici encore, l’évolution est pertinente car c’est bien le transporteur qui est concerné par la question financière pour l’ensemble de ses prestations.

Il sera également relevé immédiatement la suppression de toute référence aux prestations complémentaires, pour ne garder que la référence aux prestations annexes. Evolution heureuse car elle met un terme à toute confusion entre deux notions que rien ne permettait de distinguer concrètement.

Pour le reste, l’article est la reprise, mieux présenté et structuré, des principes fixés dans le précédent contrat de 1999.

Les charges de carburant sont intégrées par un renvoi à l’application des dispositions des articles L 3222-1 et L 3222-2 du code des transports

Pour les prestations annexes, un article 18.2 reprend la liste du précédent contrat en y ajoutant les prestations conformes à l’évolution du métier, devenues habituelles pour un transporteur : opérations de chargement de calage, d'arrimage, de sanglage et de déchargement (pour les envois égaux ou supérieurs à trois tonnes) ; fourniture des cales et des sangles ; toute prestation relative aux supports de charge conformément à l'article 6.6 ; frais d'immobilisation du véhicule et/ ou de l'équipage.

La nouveauté marquante de cet article est la création d’un article 18.4 qui fixe le principe suivant lequel les prix initialement convenus dans le cadre de relations établies sont renégociés à la date anniversaire du contrat. Cela pose ainsi une obligation de discussion régulière entre les parties, en considération d’un cadre de « relations établies ». Cette notion fait écho à l’article L 441-6 du code de commerce sur la rupture brutale des « relations commerciales établies ». Il reste à savoir si ce lien était présent à l’esprit des rédacteurs, car, si tel est le cas, il faudrait alors définir la pertinence de créer ce lien entre un régime de responsabilité délictuelle avec le régime contractuel. L’avenir le dira.

En tout état de cause, cet article est une grande avancée par l’intégration d’une obligation au dialogue, suivant une régularité définie clairement par le texte. Nous pourrions seulement regretter que cette ouverture à la négociation ne soit pas davantage inscrite dans l’esprit de ce nouveau contrat par l’invitation plus généralement aux modes amiables de règlement des différends. Nous y reviendrons.

L’article 19 sur les modalités de paiement témoigne d’une volonté d’améliorer l’efficacité du taux de recouvrement par les transporteurs. L’article reprend les obligations de paiement à 30 jours maximum, et semble renvoyer aux dispositions d’ordre public du code de commerce pour le respect de ce délai. Dans le même sens, le nouvel article ne fait plus mention de la phrase « L'expéditeur et le destinataire sont garants de son acquittement », dès lors que le recours à l’article L 132-8 du code de commerce (action directe) est suffisant sans qu’il soit besoin de le rappeler dans le contrat type.

L’article 19.2 rectifie une coquille juridique en remplaçant le mot « imputation » par « compensation » pour maintenir l’interdiction de principe de toute compensation unilatérale du montant de dommages allégués avec le prix du transport.

Plus intéressant encore, l’article 19.3 crée une nouvelle façon de traiter les impayés, avec un processus qui apparaît séduisant. La pratique dira si cela se confirme. Mais, en l’état du texte, de toute évidence, ici, les transporteurs ont obtenu une amélioration des conditions pratiques et financières du traitement des impayés.

Ainsi, tout retard dans le paiement entraîne de plein droit, le jour suivant la date de règlement figurant sur la
facture, l'exigibilité d'intérêts de retard d'un montant équivalent à cinq fois le taux d'intérêt légal, ainsi que d'une indemnité forfaitaire pour frais de recouvrement d'un montant minimum de 40 euros suivant l'article D. 441­5 du code de commerce, et ce, sans préjudice de la réparation éventuelle, dans les conditions du droit commun, de tout autre dommage résultant directement de ce retard.

Les nouveautés :

• Pas de mise en demeure nécessaire pour faire courir les intérêts
• les intérêts courent à compter de l’expiration de la date de paiement figurant sur la facture
• Taux d’intérêts 5 x taux légal applicable de droit (contre 1,5 x auparavant)
• Indemnité forfaitaire de recouvrement 40 € minimum


Les articles 20 sur la livraison contre remboursement et 21 sur la présomption de perte de la marchandise, sont la reprise des dispositions antérieures (anciens articles 19 et 20), en y ajoutant uniquement la possibilité d’utiliser les moyens de communication numérique.

L’article 22 traite du sujet primordial de l’indemnisation pour pertes et avaries, ainsi que la déclaration de valeur. La nouvelle mouture gagne en qualité rédactionnelle par des ajouts précieux sur la responsabilité du transporteur et les principes d’indemnisation. Il faut noter que ces précisions sont contrebalancées par une augmentation sensible des taux d’indemnisation.

L’article 22.1 rappelle que le transporteur est tenu de verser une indemnité pour la réparation de tous les dommages justifiés dont il est légalement tenu pour responsable, résultant de la perte totale ou partielle ou de l'avarie de la marchandise. Le nouveau texte ajoute une précision importante en indiquant que, hors les cas de dol et de faute inexcusable du transporteur, l’indemnisation vient réparer un préjudice prouvé, direct et prévisible. Cet ajout est conforme à l’évolution des textes et de la jurisprudence, par l’intégration de la faute inexcusable (article L 133-8 du code de commerce), et la définition d’un préjudice soumis à la démonstration d’une preuve, en lien direct avec la faute du transporteur.

S’agissant du taux d’indemnisation, le texte reprend la même distinction suivant le poids de l’envoi :

• Pour les envois inférieurs à trois tonnes, l’indemnisation maximum passe de 23 € à 33 € par kilogramme de poids brut de marchandises manquantes ou avariées pour chacun des objets compris dans l'envoi, sans pouvoir dépasser 1 000 € (contre 750 € dans l’ancien texte) par colis perdu, incomplet ou avarié, quels qu'en soient le poids, le volume, les dimensions, la nature ou la valeur.

• Pour les envois égaux ou supérieurs à trois tonnes, l’indemnisation maximum passe de 14 € à 20 € par kilogramme de poids brut de marchandises manquantes ou avariées pour chacun des objets compris dans l'envoi, sans pouvoir dépasser, par envoi perdu, incomplet ou avarié quels qu'en soient le poids, le volume les dimensions, la nature ou la valeur, une somme supérieure au produit du poids brut de l'envoi exprimé en tonnes multiplié par 3 200 € (contre 2 300 € dans l’ancien texte).

Autre apport notable dans cette nouvelle mouture, l’ajout des modalités pratiques de la déclaration de valeurs qui se substitue aux plafonds des indemnisations. La déclaration de valeur doit être formulée par écrit ou par tout moyen électronique de transmission ou de conservation des données, au plus tard au moment de la conclusion du contrat de transport. La validité de la déclaration est subordonnée au paiement d'un prix convenu entre les parties.

L’article 23 inscrit dans le contrat le principe de la responsabilité du transporteur dans l’hypothèse d’une atteinte aux biens du donneur d’ordres ou du destinataire. En première approche, cela semble d’une rare évidence, mais peut-être faut-il voir dans cette précision le besoin didactique de rappeler que l’action du transporteur peut dépasser le contrat de transport.

L’article 24 reprend les termes, en les actualisant à la croissance de la population des villes, de l’ancien article 22 sur le délai d'acheminement et indemnisation pour retard à la livraison. Rien de nouveau à cet égard, hormis la précision sur les modalités pratique de la déclaration d'intérêt spécial à la livraison qui doit être formulée par écrit ou par tout moyen électronique de transmission ou de conservation des données, au plus tard au moment de la conclusion du contrat de transport.
L’article 25 est une nouveauté en ce sens qu’il intègre dans le contrat type la référence à la prescription annale bien connue des acteurs du transport. Cet article est la reprise, en synthèse, de l’article L 133-6 du code de commerce. Toutes les actions fondées sur le contrat, y compris pour les prestations annexes, se prescrivent dans un délai d’une année à compter de la date de réception de la marchandise, ou de la date prévue pour sa livraison en cas de perte totale.

L’article 26 est également une nouveauté par l’intégration des conditions de durée et de rupture du contrat de transport avec la fixation de délais de préavis. Cet ajout est important car il vient baliser un chemin tortueux avec des tensions souvent judiciaires. Depuis quelques années, les transports ont essayé d’obtenir des indemnisations pour rupture brutale de relations commerciales établies, sur le fondement de l’article L 441-6 du code de commerce. La cour de cassation a refroidi la profession en renvoyant à l’application des contrats types lorsqu’ils prévoient les délais de préavis.

A l’image des autres contrats type existants, notamment celui consacré à la sous-traitance, ou celui relatif à la commission de transport, ce nouvel article vient poser le cadre des conséquences de la rupture du contrat de transport.

L’article 26.2 structure les délais de préavis suivant la durée de la relation « suivie à durée déterminée » :

• 1 mois quand la durée de la relation est inférieure ou égale à 6 mois ;
• 2 mois quand la durée de la relation est supérieure à 6 mois et inférieure ou égale à 1 an
• 3 mois quand la durée de la relation est supérieure à un an et inférieure ou égale à 3 ans
• 4 mois quand la durée de la relation est supérieure à 3 ans, auxquels s'ajoute une semaine par année complète de relations commerciales, sans pouvoir excéder une durée maximale de 6 mois.

Il y a une certaine forme d’harmonisation avec les autres contrats types, même si ce contrat crée un délai de préavis plus long pour les relations supérieures à 3 ans, qui n’existe pas dans les autres contrats.

Il est important de relever que la création d’un article 26.3 pose un principe essentiel, reconnu en jurisprudence, que pendant la période de préavis, les parties maintiennent l'économie du contrat. Cela permet de rappeler que la rupture ne doit pas être brutale sur le plan économique.

Il y aura donc toujours la possibilité pour les transporteurs de faire valoir ce principe. Si le recours à l’article L 441-6 du code de commerce se réduit, il n’en demeure pas moins que transporteurs et donneurs d’ordres auront encore des occasions de débattre sur ce sujet.

A cet égard, en matière de débat, et en guise de conclusion (provisoire), il est regrettable que les auteurs de ce contrat n’aient pas pensé à intégrer une clause de médiation pour développer le sens du dialogue et de l’échange, par le recours à un tiers neutre, dans un métier où tous les acteurs se connaissent.

Rédigé par le Mardi 18 Avril 2017

     


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