Cass. Com., 21 novembre 2018, n° 17.17468 : société Y / société ND Logistics– Rejet c/ CA Toulouse, 27 juillet 2016 – M. Remery, Président – Me Le Prado, SCP Rocheteau et Uzan-Sarano, avocat(s). Publié.

La faute inexcusable est enfin traitée de façon positive par la cour de cassation, en ce sens que cette décision vient donner aux praticiens une illustration concrète de ce qu’elle peut être, et non plus seulement de ce qu’elle n’est pas. Cet arrêt est peut-être aussi un espoir pour le droit de la responsabilité dans le secteur des transports, dès lors que depuis l’avènement de cette faute inexcusable, toute contestation du travail du transporteur semblait vaine.

Seulement pour mémoire, depuis la Loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009, la cour de cassation veille sur la « nouvelle » faute inexcusable en gardant sa particularité sans être dénaturée par les juridictions qui avaient tendance – il est vrai - à y voir encore la faute lourde.

La faute lourde était une « négligence d’une extrême gravité, confinant au dol et dénotant l’inaptitude du transporteur, maître de son action, à l’accomplissement de la mission contractuelle qu’il a acceptée ».

La faute inexcusable est une faute délibérée qui implique « la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable ».

Le caractère délibéré de l’action ou de la non-action est déterminant de la qualification de la faute inexcusable. La faute est inexcusable parce qu’elle est la conséquence d’une conscience de son auteur. En d’autres mots encore, là où la négligence grave pouvait être retenue dans la notion de faute lourde, elle n’a pas sa place dans la faute inexcusable.

Dans cette décision, la cour de cassation donne enfin une illustration à la faute « délibérée » et à la « conscience » des conséquences d’une action ou d’une non-action.

Nous sommes dans une situation classique de transport de marchandises sensibles. Mandaté par la société LG ELECTRONICS France, un commissionnaire devait confier à un transporteur le déplacement de 164 colis renfermant des téléviseurs à écran plat vers les locaux de la société Carrefour. Le chauffeur ayant pris en charge la marchandise pour la livrer le lendemain matin, décida de laisser son ensemble routier en stationnement pour la nuit. Durant cette belle nuit d’été, 139 des 164 colis ont été volés. Après avoir indemnisé la société LG de son préjudice, le commissionnaire et son assureur ont décidé d’assigner le transporteur.

Le transporteur contestait la faute inexcusable retenue par la cour d’appel au motif qu’il estimait que le lieu de stationnement de l’ensemble routier n’était pas particulièrement exposé au risque de vol et que le donneur d’ordre avait exigé un trajet de nuit. En clair, le transporteur considérait qu’il avait agi en bon professionnel, avec les paramètres posés par son donneur d’ordre. Le transporteur axait son raisonnement sur l’angle rationnel de la faute inexcusable, avec l’absence d’une quelconque faute intentionnelle.

En validant la position de la cour d’appel, par l’appropriation de ses motifs, la cour de cassation vient donner sa vision de la faute inexcusable.

Ainsi, le fait d'avoir stationné pour la nuit une remorque chargée de marchandises sensibles, sans aucun dispositif de fermeture, sur un terrain non surveillé, constitue une faute du transporteur, garant des pertes, au sens de l'article L. 133-1 du code de commerce.

La cour de cassation valide la faute délibérée, dépassant la simple négligence, constituée par un stationnement, de nuit, sur un site isolé en pleine campagne, même régulièrement occupé par les véhicules d'une entreprise de transport, donnant directement sur la voie publique, sans aucune surveillance effective, d'un chargement composé de nombreux colis, donc facilement enlevables, dans une remorque non cadenassée, tandis que le transporteur ne pouvait ignorer la valeur du chargement, et ce, en contradiction flagrante avec les instructions reçues.

Elle ajoute que dans de telles conditions, un transporteur professionnel ne pouvait pas ne pas avoir conscience de la probabilité d'un vol, en acceptant, en toute connaissance de cause, le risque sérieux de voir ces marchandises dérobées.

Voici enfin la cour de cassation qui donne matière à une appréciation in concreto de la faute inexcusable, de façon lisible et appréciable pour tous les professionnels du transport.

Cass. Com., 04 juillet 2018, n° 17.17425 : société Carrefour hypermarchés / société Azpeitia – Rejet c/ CA Paris, 16 février 2017 – M. Remery, Président – SCP Gaschignard, SCP Odent et Poulet, avocat(s) Non publié.

Nous sommes dans la situation classique d’un transporteur, la société Azpeitia, qui se voit confier l’exécution de plusieurs transports réguliers de marchandises par un donneur d’ordres à destination de la société Carrefour.
Le donneur d’ordre est mis en redressement judiciaire. Se disant non payée de ses factures, la société Azpeitia fait usage de l’article L 132-8 du code de commerce pour demander le paiement à la société Carrefour en sa qualité de destinataire des marchandises.

Pour s’opposer à la demande de paiement, à l’instar de beaucoup d’acteurs du secteur en pareille situation, la société Carrefour exigeait la preuve de la certitude de la créance revendiquée ainsi que la preuve de la défaillance du donneur d’ordre.

Cette pratique est connue. Il faut admettre qu’elle est aussi un point de contrôle des entreprises actionnées sur le fondement de l’article L 132-8 du code de commerce, et suivi parfois par les juridictions commerciales.

En l’occurrence, la cour d’appel de Paris n’avait pas suivi le raisonnement de la société Carrefour. La cour de cassation va dans le même sens en reprenant une jurisprudence constante en la matière.

Il est néanmoins important de le rappeler ici.

Le voiturier peut, sur le fondement de l'article L. 132-8 du code de commerce, agir en paiement du prix du transport contre le destinataire des marchandises, garant du paiement au même titre que l'expéditeur, sans avoir à justifier du non-paiement par son donneur d'ordre ni, le cas échéant, à déclarer sa créance au passif de la procédure collective de ce dernier

A l’occasion du colloque organisé par le barreau de Paris pour l’anniversaire des 25 ans de la création de l’OHADA, le mercredi 12 décembre 2018, j’ai eu l’honneur d’intervenir pour donner mon point de vue déontologique sur l’acte uniforme sur la médiation adopté le 23 novembre 2017 (en application depuis le 15 mars 2018).
L’OHADA a été construite pour assurer une sécurité juridique et judiciaire entre plusieurs Etats africains dans l’objectif de participer au développement économique du périmètre géographique ainsi constitué.
L’acte uniforme sur la médiation s’inscrit bien dans cet objectif d’harmonisation déontologique au service d’une pratique commune de la médiation pour tous les acteurs du monde juridique et économique.
Sans flagornerie pour les auteurs inconnus de moi, ce texte est intelligent et pragmatique. J’ajoute qu’il est aussi rassurant car il reprend les standards internationaux connus de la médiation civile et commerciale, en y apportant des précisions utiles dans la gestion concrète du processus par le médiateur et les parties.
Une déontologie forte est nécessaire pour donner confiance aux acteurs du monde juridique et économique. L’acte uniforme pose ainsi les principes fondamentaux de cette déontologie pour le médiateur, d’une part, et le processus de la médiation, d’autre part.

Devenir associé est un engagement fort. Cela peut être une quête du Graal pour certain(e)s.
La relation humaine entre associé(e)s est toujours une dimension essentielle.
De l’union initiale, parfaite, et tellement évidente, il en va du destin qui peut conduire vers le retrait, le désengagement et la rupture.
Le chemin de l’association peut se terminer dans les larmes de l’amertume et la guerre des euros, des locaux, des clients, et des collaborateurs.
Le recours à la médiation, processus structuré, confidentiel, peut être se révéler un puissant outil d’anticipation utile dans le management des difficultés d’une entreprise, au service de la fluidité des relations et donc de la performance économique. que les associés rencontrent.
Le rôle de l’entreprise dans la société est aujourd’hui posé par son implication dans son environnement, et l’adoption d’une politique de responsabilité sociale de l’entreprise (plus connue par son acronyme RSE). Il ne s’agit pas seulement de l’empreinte environnementale au sens de la pollution, mais de la forme de son management et de sa gouvernance pour améliorer la qualité de vie de ses équipes et la qualité des relations avec ses partenaires.
Dans cet esprit, une entreprise vertueuse est une entreprise « contributive » qui s’oppose à l’entreprise « prédatrice ». Une entreprise contributive prend soin de la préservation et du renouvellement de ses ressources (humaines, naturelles, matérielles, financières) pour développer une performance globale dont la rentabilité et les résultats financiers sont renforcés par un fort engagement humain et sociétal.
Les rapports écrits ces derniers temps sur le sujet font également le constat qu’à l’échelle internationale, les notations des dirigeants intègrent désormais l’analyse de cette performance globale dans le management de l’entreprise sur ses fondamentaux financiers, sociaux, économiques et environnementaux (v. rapports Terra Nova : Richer M., « L’entreprise contributive – 21 propositions pour une gouvernance responsable », 5 mars 2018 ; Notat N. et Sénard J.-D., « L’entreprise, objet d’intérêt collectif », 9 mars 2018)
Dans une certaine mesure, le projet de loi PACTE actuellement en débat est une conséquence de cette tendance amorcée depuis des années avec la RSE et les objectifs de développements durables de COP 21.
À mon sens, l’avocat(e) associé(e) de sa structure d’exercice est au cœur de cette tendance dans son environnement professionnel et son écosystème.
À l’instar du monde économique et social, le professionnel du droit conseil – entrepreneur lui-même - peut lui-même réfléchir à sa propre mutation pour intégrer les outils internes permettant d’anticiper le conflit, et de l’accueillir s’il devait surgir sans mettre en péril son exercice.
Ceci est d’autant plus possible que l’avocat devient un acteur de solutions, et non plus seulement Je le crois d’autant que l’avocat(e) n’est plus le guerrier, le procédurier d’antan, car elle/il devient un acteur de solutions.ou encore le sauveur.
Aussi, pour dans sa démarche entrepreneuriale, Tout(e) associé(e) en devenir doit se poser les questions sur son avenir et celui de la structure qu’il rejoint ou crée. L’objectif n’est pas juridique, il est humain.
C’est en cela que lLa culture du dialogue se pose dans la genèse du projet avant de prendre forme juridiquement.
Il est important que le projet personnel et commun soit clair, dans sa dimension humaine, culturelle, structurelle et économique.
Dans un premier temps, ce travail de clarification est introspectif.
Plusieurs questions permettent de baliser cette étape. L’association répond-elle à un besoin personnel et professionnel ? Mon exercice professionnel passe-t-il nécessairement par l’association ? Mon activité a-t-elle besoin d’un exercice en commun ? Suis-je capable de me projeter dans une équipe ? Que vais-je apporter à cette association ? Que va m’apporter cette association ? Quel type de clientèle pourrai-je accompagner et développer ? Ai-je envie d’être avocat toute ma vie ? Quels sont mes besoins financiers aujourd’hui, dans 1 an, dans 5 ans, dans 10 ans ? Quelles seront mes charges sociales ? Et ma retraite ?
Un exercice très simple et utile est de poser les avantages et inconvénients dans un tableau. Cela révèle souvent les besoins, et les valeurs personnelles.
Il ne s’agit pas d’une thérapie, quoiqu’elle puisse être utile parfois, mais d’une approche de soi pour être en ligne avec le projet envisagé et le rapport aux autres parties prenantes.

À ce stade, les besoins des autres parties prenantes sont tout aussi importants, car leur connaissance sera déterminante pour définir la compatibilité avec les siens, et construire les outils pour qu’ils puissent cohabiter dans l’intérêt collectif.
Connaître son ou ses associés est une chose. Il n’est pas utile de le connaître dans son intimité. Suivant la taille de la structure projetée, il peut être néanmoins souhaitable de disposer au minimum d’une information croisée sur les souhaits et ambitions de chacun(e) car il y aura nécessairement des impacts sur la vie de l’exercice professionnel en commun.
L’intérêt croisé sur chaque personnalité permettra de poser clairement les sujets du rapport à la qualité de vie, de l’équilibre entre-temps de travail et temps personnel et du rapport à l’argent.
Tout ceci peut permettre d’exprimer clairement la raison d’être du projet.
Toutes ces considérations, matérielles et philosophiques, sont importantes pour ne pas réduire l’engagement à un contrat d’adhésion sans âme.
Bien souvent, dans les litiges entre associés, les difficultés font surgir une distorsion de visions dans la genèse même du projet dû à un manque de dialogue ou de clarification dans les échanges, laissant place à des projections personnelles ou des sous-entendus contraires à la réalité des uns et des autres.
C’est souvent le rapport à l’argent qui fait surgir les différences sur le rapport à la vie professionnelle et personnelle. Il est fréquent de voir les tensions liées à des chiffres d’affaires en déséquilibre, avec des analyses sur la typologie de la clientèle et de la rentabilité d’un associé qui serait « moins investi » ou « en décalage avec le projet ».
Chacun(e) est évidemment libre d’évoluer. La vie n’est pas marmoréenne. Précisément en raison de cet aléa, la culture du dialogue peut aussi s’inscrire dans les engagements écrits.
Le point important est que toutes les étapes de la vie « juridique » de l’association peuvent être envisagées par le recours à une technique de communication non violente, en adoptant les mots de la négociation raisonnée.
L’innovation contractuelle serait de poser clairement le recours à ces techniques par l’usage des mots en fixant le principe que l’échange sur les intérêts communs et divergents serait privilégié.
Les statuts et les pactes d’associés peuvent accueillir ces améliorations. Des chartes avec des principes directeurs de la vie en commun pourraient même être envisagées dans une approche systémique de la relation professionnelle.
Au-delà des intentions, le risque de la discorde et donc du conflit existera toujours dans la relation directe entre les personnes concernées.
Une clause de médiation peut ainsi être une réponse en posant le principe du recours à un médiateur, tiers neutre, impartial et indépendant, qui aura le mérite de donner encore une chance au dialogue et au respect des positions de chaque associé concerné.
Le recours à la médiation aura également l’intérêt de permettre une expression libre des désaccords, dans un cadre sécurisé et strictement confidentiel, et donc sans conséquence sur l’éventualité d’une séquence ordinale et/ou procédurale qui pourrait naître en l’absence d’accord.
Le choix du médiateur est un sujet important qu’il sera prudent de fixer dans l’engagement initial, soit par la désignation d’une personne nommée, soit par la désignation d’une entité tierce qui désignera en son sein une médiatrice ou un médiateur.
Les frais pourront être pris en charge par la structure, étant dans l’intérêt social de parvenir à une solution apaisée.
Par l’anticipation, le conflit, s’il devait surgir, pourra être accueilli par la mise en place d’outils propres à en définir les contours et à éviter – autant que possible – une déflagration dont les conséquences pourraient être graves pour l’exercice professionnel, pour le service attendu par les clients et donc pour la rentabilité de l’entreprise.
C’est en ce sens que je crois que la responsabilité sociale des entreprises d’avocats se pose dans les mêmes termes que toute entreprise engagée dans son écosystème.

Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM)

Le projet de loi d’orientation des mobilités a été transmis fin août 2018 par la ministre des transports au Conseil d’Etat, avant présentation en conseil des ministres (prévue en octobre 2018) et enclenchement de la procédure parlementaire. D’une façon générale, il vise à développer une mobilité durable et connectée. Il consacre la notion de « mobilité » qui se substitue, dans la réglementation, à celle de « transport ». Ainsi, par exemple, dans le code des transports, le fameux « droit au transport » devient le « droit à la mobilité » et le « plan de déplacement urbain » devient le « plan de mobilité ». Bien qu’il soit principalement orienté vers la mobilité des personnes, le transport de fret et la logistique font l’objet de quelques propositions intéressantes. Le volet infrastructure devrait faire l’objet d’un autre projet de loi « de programmation des infrastructures ».

• Ouverture des données de mobilité
Le projet de loi vise l’accélération de l’ouverture des données de mobilité et le développement des services numériques dans ce domaine.
Il met ainsi le code des transports en conformité avec les dispositions du règlement délégué (UE) n° 2017/1926 « concernant la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux » qui impose, à différentes échéances, la collecte et la mise à disposition de ces données dans toute l’Union européenne.
Ainsi, les AOM, les entreprises de transport, les gestionnaires d’infrastructure et les fournisseurs de services de transport devront collecter et transmettre un grand nombre de données. Celles-ci portent sur les déplacements, la circulation des différents modes de transport, l’accessibilité des services réguliers de transport public, l’accessibilité des itinéraires piétions, le stationnement en ouvrage ou en voirie, la localisation des véhicules en autopartage, et l’identifiant unique et la localisation des balises numériques installées sur les infrastructures (personnes à mobilité réduire).
Pour la fourniture des différentes catégories de données, le projet de loi reprend les échéances fixées par le règlement 2017/1926 (du 1er décembre 2019 au 1er décembre 2021). Ces données devront être transmises à une interface numérique nationale unique et être accessibles et gratuites sauf si la mise à disposition des données à un utilisateur entraîne un coût significatif. Les régions et métropoles pourront créer des interfaces numériques territoriales.
S’agissant de l’information multimodale et de la billettique, le projet de loi met à la charge des autorités organisatrices de transport de veiller à l’existence de tels services d’information sur les services de transports et de mobilité.

• Gouvernance des mobilités
Comme prévu, le projet de loi vise à généraliser la création d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM) dans toutes les intercommunalités du territoire, ceci par le transfert obligatoire à l’intercommunalité de la compétence « organisation de la mobilité » par les communes membres, au plus tard le 31 décembre 2020. A défaut de transfert, ce seront les régions qui deviendront AOM sur le territoire desdites communes. A ce titre, elles pourront élaborer un plan de mobilité (ex-PDU) à l’échelle d’un bassin de mobilité.
Un nouveau chapitre du code des transports est consacré aux modalités de l’action commune des AOM, la région étant le chef de file de cette organisation.
Les métropoles, en tant qu’AOM, seront autorisées à contribuer au financement de services ferroviaires régionaux de voyageurs ou de services en gare situés dans leur ressort territorial, ceci en concluant une convention avec la région.
L’objectif affiché est d’assurer une gestion publique de la mobilité plus efficace (en permettant la prise en compte dans leur budget par les acteurs publics de nouveaux modèles économiques), d’adapter la gouvernance de la mobilité à la prise en compte de l’innovation, et de faciliter et sécuriser la prise en compte de l’innovation par la commande publique.
Un comité des partenaires sera créé par chaque AOM, qui rassemblera notamment les représentants des employeurs et des associations d’usagers ou d’habitants. L’AOM le consultera avant toute évolution substantielle de l’offre de mobilité, de la politique tarifaire, sur la qualité des services et sur l’information mise en place.

• Mobilité partagée
Les modalités d’action des AOM en matière de covoiturage seront renforcées. Outre la création déjà possible de plateformes dématérialisées de covoiturage, elles pourront prendre part aux frais de covoiturage (mais de quelle manière ?) en modulant cette participation en fonction de la nature des trajets parcourus.
Elles pourront aussi prendre toutes mesures pour favoriser ou créer des services de covoiturage ou un service public de covoiturage.
Les employeurs pourront aussi prendre en charge tout ou partie des frais engagés par leurs salariés pour leurs déplacements accomplis en covoiturage en tant que passager entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail, sous la forme d’un « forfait mobilités durables ». Le bénéfice de cette prise en charge pourra être cumulé, sur décision de l’employeur, avec la prise en charge de l’abonnement de transports publics lorsqu'il s'agira d'un trajet de rabattement vers un arrêt de transport public.
Desplaces de stationnement en voirie pourront être réservées, non plus seulement aux véhicules bénéficiant du label « autopartage », mais aussi à ceux bénéficiant d’un signe distinctif de covoiturage.
Des voies ou des portions de voies réservées pourront être instaurées en faveur de certaines catégories d’usagers, de véhicules ou à certaines modalités de transport (à définir par décret). Notons que des expérimentations sont déjà menées en faveur des autobus ou des voitures en covoiturage.
Le plan de mobilité (actuel plan de déplacement urbain devra viser à assurer le développement de l’autopartage et l’adoption de mesures spécifiques en faveur de certaines catégories d'usagers, de véhicules ou de modalités de transport, notamment celles tendant à favoriser le stationnement des véhicules de covoiturage (non prévu actuellement) ou ceux bénéficiant du label autopartage.

• Mobilités actives
Elles sont définies par le projet de loi comme l’ensemble des modes de déplacements où la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée. Elles comprennent notamment la marche, le vélo et le vélo à assistance électrique.
L’indemnité kilométrique vélo (renommée « forfait mobilités durables ») sera maintenue tout en demeurant soumise à la bonne volonté de l’employeur. Elle continuera à être cumulable (sur décision de l’employeur) avec la prise en charge de l’abonnement de transport public lorsque le trajet en vélo sera un trajet de rabattement vers un arrêt de transport public. Ces indemnités, rappelons-le, ne sont pas soumises à l’impôt dans une limite globale de 200€ par an (CGI, art. 81, 19 ter b).
L’installation d’infrastructures permettant le stationnement des vélos se trouvera généralisée à la plupart des parcs de stationnement dès lors que des travaux y seront entrepris. Cependant, comme pour l’installation des bornes de recharge pour véhicules électriques, de nombreuses dérogations ou conditions pourront être fixées par voie réglementaire.
Afin de lutter contre le vol et le recel, les cycles vendus devront faire l’objet d’une identification (lisible, indélébile, inamovible et infalsifiable !) et d’une inscription dans un « fichier national des propriétaires de cycles ». Le propriétaire obtiendra un certificat de propriété qu’il devra transmettre en cas de vente.
Le plan de mobilité (ex-PDU) devra définir un « schéma structurant cyclable et piéton visant la continuité et la sécurisation des itinéraires ». En revanche, il n’aura plus à effectuer un suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste (disposition supprimée).
Le maire pourra fixer par arrêté les modalités selon lesquelles les engins de déplacement personnels (gyropode, gyroroue, trottinette électrique, hoverboard…) peuvent circuler.
Enfin, aucun emplacement de stationnement ne pourra être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles et cycles à pédalage assisté.

• Mobilité solidaire
Seront maintenus, les « services de conseil en mobilité » qui peuvent être mis en place par les AOM à l’intention des employeurs et des gestionnaires d’activités générant des flux de déplacements importants.
Ainsi que les « services de conseil et d’accompagnement individualisé à la mobilité » pour les situations de vulnérabilité économique ou sociale et celle des personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite.
Le plan de mobilité (actuel plan de déplacement urbain) devra notamment viser à assurer, dans le cadre du renforcement de la cohésion sociale et urbaine, l’amélioration de l’accès aux services de mobilité pour les « habitants des territoires moins denses ou ruraux », des « quartiers prioritaires de la politique de la ville » et pour les personnes dont la mobilité est réduite.

• Développement de l’électromobilité
Afin de rendre accessible la mobilité électrique aux personnes à mobilité réduite, au sein de la voirie communale, toute voie comportant une ou plusieurs places pré-équipées ou équipées de borne de recharge électrique devra avoir au moins une place dimensionnée pour être accessible aux personnes à mobilité réduite, sans que cette ou ces places leur soient réservées. Le nombre de ces places devra au moins égal à une par installation électrique. Cette obligation de dimensionnement ne s’appliquera cependant qu’aux places pré-équipées ou équipées en borne de recharge électrique qui seront créées à compter de la publication de la loi d’orientation des mobilités. Elle ne devrait pas concerner les places déjà existantes, ce qui peut se comprendre pour des raisons de faisabilité.
S’agissant de l’équipement des parcs de stationnement, le projet de loi apporte des modifications au code de la construction. Tout d’abord, il définit la notion de « pré-équipement d’un parc de stationnement » puisque bon nombre d’obligations légales se limitent à un tel pré-équipement (et non un équipement en bornes de recharge). Le pré-équipement d’un parc de stationnement doit donc s’entendre comme « l’ensemble des dispositions hors câblage des installations, qu’il convient de prendre en compte pour faciliter économiquement et techniquement l’installation ultérieure de l’infrastructure de recharge électrique. La mise en place de gaines techniques, de tranchées, ou de chemins de câble permet de satisfaire à l’obligation ». Cette définition apparait restrictive par rapport aux obligations actuelles qui imposent de doter les places de stationnement des « gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l'alimentation d'une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable ». En effet, elle n’inclut plus le câblage.
Le projet de loi instaure une telle obligation générale de pré-équipement dans « tous les bâtiments nouvellement construits ou rénovés de façon importante, équipés de parc de stationnement de plus de dix places ». Il sera nécessaire d’évaluer les implications de cette nouvelle obligation (ainsi que les conditions et restrictions qu’elle prévoit) par rapport à celles déjà existantes.
S’agissant du développement des infrastructures de recharge ouvertes au public, une partie des coûts de raccordement aux réseaux publics d’électricité seront couverts (jusqu’à 75%) par les budgets des réseaux de distribution.
Enfin, sera maintenue la possibilité pour l’employeur de prendre en charge les frais exposés pour l'alimentation de véhicules électriques ou hybrides rechargeables pour les déplacements domicile-travail (C. trav., art. L.3261-3). Le bénéfice de cette prise en charge ne peut être cumulé avec l’indemnité due pour l’abonnement aux transports publics. Tout comme l’indemnité pour frais de carburant, l’indemnité « recharge VE » n’est pas soumise à l’impôt (CGI, art. 81, 19 ter b), ceci dans une limite qui passerait de 200€ à 400€ par an.

• Plans d’action intercommunal et zones à faibles émissions
Pour La métropole de Lyon, les EPCI de plus de 100.000 habitants, et ceux couverts par un PPA, le plan climat air énergie territorial (PCAET) devra définir un « plan d’action » pour atteindre des objectifs de réduction des émissions de polluants atmosphériques au moins aussi exigeants que ceux prévus au niveau national et pour respecter les normes de qualité de l'air au plus tard en 2025. Ce plan d’action devra contribuer à l’atteinte des objectifs du PPA lorsqu’il existe. Si ses objectifs ne sont pas atteints, il devra être renforcé dans un délai de 18 mois.
Ce plan d’action devra notamment comporter une étude portant sur la mise en place d’une ou plusieurs zones à faibles émissions (ZFE, terminologie remplaçant « zone à circulation restreinte »). Cette étude sera complétée par l’analyse du renforcement progressif des restrictions afin de privilégier la circulation des véhicules à zéro émission moteur à partir de 2025. L’instauration d’une ZFE sera obligatoire avant le 31 décembre 2020 lorsque les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière sur le territoire de la commune ou de l’EPCI.

• Booster les expérimentations en matière de mobilité
Le projet de loi prévoit l’adoption d’un certain nombre d’ordonnances relatives au véhicule autonome (circulation sur la voie publique et régime de responsabilité) et à l’accessibilité de certaines données des véhicules notamment pour favoriser le développement des services de mobilité. Le gouvernement pourra aussi favoriser, toujours via des ordonnances, les expérimentations en matière de mobilités connectée et d’application mobile (Mobility as a Service - MaaS).

• Logistique et transport de fret
L’activité logistique est prise en considération par le projet de loi qui l’insert dans différents schémas directeurs et documents d’urbanisme. Ainsi, tout comme l’étaient déjà le transport et l’intermodalité, la logistique sera désormais clairement affichée dans la liste des sujets que devront traiter (en terme d’objectifs) les futurs schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET).
Le règlement des plans locaux d’urbanisme pourra désormais délimiter, dans les zones urbaines ou à urbaniser, des secteurs dans lesquels la réalisation d’équipements logistique est nécessaire, et définir, le cas échéant, la nature de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant d’assurer cet objectif.
Dans le sens d’une meilleure utilisation des voies fluviales et ferroviaires, le plan de mobilité devrait désormais intégrer un « schéma de desserte fluviale et ferroviaire » qui identifiera notamment les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités, et l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs.
S’agissant plus spécifiquement du transport de fret ferroviaire, le projet de loi prévoit la possibilité, pour l’Etat, d’instaurer un dispositif visant à prendre en charge une part des coûts de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire par des opérateurs de service de transport de fret, permettant de favoriser ce mode de transport par rapport à d’autres modes qui présentent des externalités négatives plus importantes, tel que le transport routier de marchandises. Reste à savoir si un tel dispositif sera compatible avec le régime communautaire des aides d’Etat.
Enfin, est prévue l’adaptation (toujours par ordonnance) de la réglementation française au règlement (UE) n° 2016/1628 dont les limites d’émissions devront être respectées par les engins mobiles non routiers (EMNR), notamment les bateaux de navigation intérieure, d’ici 2019.


Pour aller plus loin : Projet de loi d’orientation des mobilités : http://www.maire-info.com/upload/files/LOM.pdf ://