CARAYOL ACTUALITES

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Décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 relatif à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques


Publics concernés : professionnels, en particulier de l'automobile et du transport de personnes et de marchandises, entreprises innovantes, établissements publics de l'État ou des collectivités territoriales, autorités organisatrices de la mobilité, préfectures.
Objet : détermination des conditions de délivrance et des modalités de mise en œuvre de l'autorisation de circulation à des fins expérimentales de véhicules à délégation de conduite.
Entrée en vigueur : le texte entre en vigueur le lendemain de sa publication, à l'exception de son article 9 qui entre en vigueur au 1er janvier 2019 .
Notice : prévue par l'article 1er de l'ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique, l'autorisation de circulation à des fins expérimentales d'un véhicule à délégation de conduite est délivrée à des conditions et selon des modalités que le décret prévoit, conformément à l'article 3 de l'ordonnance.
Les véhicules concernés par l'autorisation peuvent circuler sur des voies ouvertes à la circulation publique sous couvert d'un titre provisoire de circulation spécifique qui s'ajoute au nombre de ceux actuellement prévus par l'article R. 322-3 du code de la route.
Pour les véhicules affectés au service de transport public de personnes ou de marchandises, le décret procède à des adaptations des articles R. 3113-10 et R. 3211-12 du code des transports. Ces adaptations permettent de simplifier l'inscription aux registres des transporteurs (de personnes ou de marchandises) des entreprises souhaitant faire l'expérimentation d'un service de transport composé uniquement de véhicules à délégation de conduite.
Références : le décret, pris en application de l'article 3 de l'ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques, peut être consulté, avec l'article R. 322-3 du code de la route modifié, sur le site Légifrance (http://www.legifrance.gouv.fr).


Rédigé par le Mardi 10 Avril 2018 | Commentaires (0)

extrait du site FFCM - https://ffcmediation.org/

La FÉDÉRATION FRANÇAISE DES CENTRES DE MÉDIATION (FFCM) constitue le premier réseau de centres de médiation français, implantés sur l’ensemble du territoire et opérant dans tous les domaines de médiation, conventionnelle et judiciaire.

Créée en 2001 à l’initiative de plusieurs Bâtonniers[1], elle répondait à un besoin exprimé par les premiers centres de médiation créés en France à la fin des années 90.

A cette époque, l’idée de médiation naissait lentement dans la société française, freinée par des interrogations culturelles, voire par certains conservatismes. Suivant l’exemple précurseur de la médiation familiale (loi de 1995) les initiateurs ont au contraire perçu que la résolution amiable d’un conflit avec l’aide d’un tiers pouvait devenir, dans tous les domaines de la vie sociale et économique, une voie moderne de pacification.

Présidée par M. le Bâtonnier Claude DUVERNOY, Médiateur agréé, fondateur du centre « Médiation en Seine » (92), la FFCM rassemble aujourd’hui plus de 60 centres adhérents, regroupant plus de 1.000 médiateurs, dans toute la France.

C’est l’un des premiers collectifs opérant sur tous les champs de médiation et disposant d’une représentation sur tout le territoire.

Sa démarche est marquée par une volonté statutaire d’ouverture aux autres professionnels. Ainsi, après sélection et formation, exercent la fonction de médiateur dans les centres du réseau FFCM des avocats, des experts-comptables, des notaires, des huissiers, des entrepreneurs, des magistrats honoraires, des cadres du monde social, des journalistes, des médecins, etc…).

La Fédération compte, dans son réseau, des centres ou structures disposant d’une expertise et d’une réputation reconnues (IEAM, CMAP, CIMA, IEAM, AME, notamment…).

La FFCM s’attache à entretenir d’étroites relations avec le GEMME (Groupement Européen des Magistrats pour la Médiation) et avec l’IFOMENE (Institut de Formation à la Médiation et à la Négociation), comme avec d’autres organisations européennes de médiation. Elle constitue une force de proposition pour les Ecoles des Barreaux dispensant un enseignement aux avocats dans le but d’ajouter ce mode alternatif à leur pratique professionnelle.

La FFCM est structurée en régions sur le territoire national. Elle fournit à ses membres des moyens mutualisés pour les aider à développer la médiation et l’activité des médiateurs du réseau en tous domaines.

Enfin, la FFCM est membre de la PLATEFORME DE LA MÉDIATION FRANÇAISE (PMF), organisation conventionnelle des principales structures représentatives et de la diversité de la médiation en France. La PMF, qui repose sur un contrat d’adhésion entre ses membres, est un espace de dialogue dégageant des expressions communes sur les sujets concernant la médiation. Elle repose, non sur une gouvernance hiérarchique ou sociétaire, mais sur les principes de liberté et d’unanimité, en cohérence étroite avec l’idée même de médiation. La PMF est à ce titre reconnue par les Pouvoirs Publics.


Rédigé par le Mercredi 14 Mars 2018 | Commentaires (0)

L'engagement financier de l'assureur qui, selon l'une des règles essentielles de l'assurance de responsabilité civile, ne peut être supérieur à la dette de responsabilité de son assuré


Cette décision a son importance pour rappeler un principe important de la couverture assurantielle.

A l’occasion d’une sortie en mer, un passager se trouvait assis à l’avant d’un bateau dans le cadre d’une organisation professionnelle avec 11 autres passagers. Une vague plus importante que les autres a soulevé puis fait retomber lourdement le passager assis à l’avant, subissant ainsi de graves blessures. Ce passager devait demander la mise en cause du propriétaire du bateau.

Le débat était celui de la mise en cause de la faute inexcusable du propriétaire du bateau, pour ne faire application des limites de responsabilités.

La cour de cassation, à l’instar de la cour d’appel, n’a pas retenu la faute inexcusable car ayant retenu que les conditions de navigation étaient bonnes, que les passagers avaient été alertés d'une augmentation de la vitesse de progression du bateau et invités à se cramponner, et qu'à l'endroit où il se trouvait, le passager conservait la possibilité de se maintenir à la main courante du bastingage, la faute retenue n'impliquait pas objectivement la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire, de sorte qu'elle ne revêtait pas un caractère inexcusable.

Dès lors que la faute inexcusable n’était pas retenue, la question était celle de la couverture assurantielle.

Sur ce sujet, la cour de cassation a censuré la cour d’appel pour un motif de bon sens. L’assurance ne peut pas payer davantage que la dette de son assuré.

Cass. Civile 1, 08 novembre 2017, n° 16-24656 M. Trémolosa / Mme Mounet Sociétés MMA assurances IARD et MMA IARD assurances mutuelles – Cassation partielle sur pourvoi c/ CA Aix en Provence, 21 juillet 2016 – Mme Battut, Président – Me Le Prado, SCP Baraduc, Duhamel et Rameix, SCP Boré, Salve de Bruneton et Mégret, SCP Garreau, Bauer-Violas et Feschotte-Desbois avocat(s). Publié au bulletin


Rédigé par le Lundi 5 Mars 2018 | Commentaires (0)

Le « destinataire réel » de la marchandise ne peut pas se voir opposer la clause attributive de juridiction figurant dans un connaissement à personne dénommée.


Cet arrêt est publié. Il mérite donc de s’y arrêter avec intérêt. La cour de cassation a –sembe-t’il – voulu organiser certains litiges judiciaires qui avaient peut-être vocation à abandonner le territoire français pour l’Allemagne, et l’Angleterre.
En l’espère, la société Air Liquide Argentina a confié à un commissionnaire de transport, la société Yusen Logistics Argentina, l'organisation du transport de résidus d'hélium à destination de la France.

La phase maritime du déplacement, entre les ports de Buenos Aires (Argentine) et du Havre, a été exécutée par la société Hamburg suivant connaissement émis le 30 août 2012 pour embarquement à bord du navire Santa Catarina mentionnant la société Perform Air International en qualité de destinataire et la société Air Liquide France en qualité de "notify".

Des avaries ayant été constatées à la livraison, la société Hélium services, se présentant comme le destinataire réel de la cargaison, a saisi le tribunal de commerce du Havre d'une demande de réparation de son préjudice dirigée notamment contre la société Hamburg Sud, laquelle a décliné la compétence de la juridiction saisie en opposant une clause de son connaissement attribuant compétence aux juridictions de Hambourg.

Le tribunal de commerce du Havre, puis la cour d’appel Rouen ont rejeté le déclinatoire de compétence. La cour de cassation valide la position des premiers juges, tout en arrêtant une position juridique autre sur le connaissement à personne dénommée.

Pour les praticiens du droit maritime, la jurisprudence est connue sur la clause attributive de juridiction suivant la nature du connaissement et des personnes le revendiquant (tiers porteurs, notamment). En effet, la cour de cassation s’était déjà prononcée sur l’opposabilité des clauses attributives à l’égard des porteurs de connaissement (Cass. 1re civ., 16 déc. 2008, n° 07-18.834 : JurisData n° 2008-046271. – Cass. com., 16 déc. 2008, n° 08-10.460 : JurisData n° 2008-046296), en étudiant la question sous le scope de la jurisprudence de la Cour de justice de l'Union dans l'arrêt Coreck (CJCE, 9 déc. 2000, aff. C-387/98) : déterminer si le tiers porteur vient aux droits du chargeur par application du droit national applicable et, à défaut, rechercher s'il a donné son consentement selon l'article 17 de la convention de Bruxelles ou 23 du règlement de Bruxelles I.

Dans l’espèce qui lui était proposée, à savoir un connaissement à personne dénommée en possession du « destinataire réel » de la marchandise, la cour de cassation décide que ce « destinataire réel » ne peut pas se voir opposer la clause attributive de compétence.

Cass. com., 27 septembre 2017, n° 15-25927 : société Hamburg Sudamerikanische Dampschiffahrts Gesellschaft Kg / société Hélium services et société Yusen Logistics Argentina – Rejet sur pourvoi c/ CA Rouen, 10 septembre 2015 – M. Rémery, Président – SCP Delvolvé et Trichet, SCP François-Henri Briard, SCP Marlange et de La Burgade, avocat(s). Publié au bulletin


Rédigé par le Lundi 5 Mars 2018 | Commentaires (0)

Les limites de responsabilité ne sont pas identiques entre le commissionnaire et le manutentionnaire.


Cette décision vient – notamment - aborder un sujet assez peu traité, celui de la responsabilité de l’entreprise de manutention, et plus particulièrement des limites de cette responsabilité.

La cour de cassation traite également de la faute personnelle du commissionnaire.

L’histoire est simple. La société Océa, chantier naval, a confié l'organisation du transport de dix patrouilleurs de Saint-Nazaire à Shuwaikh (Koweït) à la société Schenker France, commissionnaire de transport, qui a fait exécuter les mises à bord, notamment le sanglage, par la société Sogebras.

Lors du dixième transport, le 10 décembre 2005, le patrouilleur chargé sur un navire a subi une avarie par désarrimage et a chuté.

La société Océa a assigné son assureur facultés, la société Groupama Transports, aux droits de laquelle vient la société Helvetia assurances, le commissionnaire de transport, le manutentionnaire, l'armateur, l'affréteur et le capitaine du navire en réparation de son préjudice.

Le débat posé concernait la responsabilité du fait personnel du commissionnaire, avec l’appel à garantie de ce dernier à l’encontre du manutentionnaire.

La cour d’appel avait rejeté la responsabilité pour fait personnel du commissionnaire au motif que la chute du patrouilleur avait été causé, pour l’essentiel, par un nombre insufissant de sangles. Dès lors, la cour d’appel considérait qu’il n'appartenait pas au commissionnaire de transport, dépourvu de compétence sur l'arrimage et le sanglage, de vérifier au fur et à mesure et dans le détail les diligences du manutentionnaire spécialisé et qu'il ne pouvait donc lui être reproché de n'avoir pas imposé au capitaine du navire de lui communiquer le nouveau plan de saisissage ni de ne pas s'être mêlé de l'emplacement du patrouilleur sur le navire, toutes choses relevant soit du manutentionnaire.

Cela semblait tomber sous le sens de la bonne répartition des rôles de chacun dans l’opération de transport.

La cour de cassation n’a pas partagé cette analyse. En effet, la cour de cassation rappelle que le commissionnaire de transport est tenu d’assurer la coordination de l’opération de transport entre les différents intervenants. De surcroît, en l’espèce, le contrat de commission imposait au commissionnaire d’être présent lors de l’embarquement. Aussi, la cour de cassation a considéré que la cour d’appel aurait dû rechercher une éventuelle faute personnelle du commissionnaire dans le suivi des opérations de chargement et en particulière du plan de saisissage (c’est-à-dire de l’organisation de la mise en place et du sanglage du patrouilleur sur le navire).

S’agissant de la responsabilité de l’entreprise de manutention, la cour de cassation vient également recadrer le débat judiciaire.

Elle rappelle que dans la relation entre le commissionnaire et l’entreprise de manutention, la responsabilité de cette dernière doit s’analyser au regard du contrat les liant, et non pas sur le fondement du contrat de commission.

La cour de cassation ajoute que la cour d’appel aurait dû analyser les causes limitatives ou exonératoires de responsabilité de l’entreprise de manutention qui faisait état de plusieurs difficultés dans l’embarquement qui auraient pu l’empêcher d’effectuer correctement sa mission.

Enfin, sur le fondement de l’article L 5422-3 du code des transports et de l’article 4 § 5 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, la cour de cassation vient rappeler une position habituelle sur l’application des plafonds de responsabilité prévus pour les entreprises de manutention.

L’article L 5422-3 du code des transports précise que la responsabilité de l'entrepreneur de manutention ne peut en aucun cas dépasser les montants fixés par l'article L. 5422-13 du code de commerce (limites de responsabilité du transporteur) et par les dispositions réglementaires prévues par l'article L. 5421-9 du code des transports, à moins qu'une déclaration de valeur ne lui ait été notifiée.

La jurisprudence constante de la cour de cassation est de veiller à l’application stricte de cette limitation de responsabilité au profit de l’entreprise de manutention.

C’est l’objet de la censure de la cour d’appel dans cet arrêt.

En effet, la cour d’appel avait admis la garantie du commissionnaire par l’entreprise de manutention à proportion de 30 % de la condamnation du commissionnaire. Cette proportion entraînait un dépassement de la limitation de responsabilité prévue par les textes.

Dans ces conditions, la cour de cassation rappelle que le principe posé dans un précédent arrêt (Com. 19 octobre 2010 – Gaz. Pal. 2011 322, obs. Carayol) à savoir qu'un partage de responsabilité est sans incidence sur l'application du plafond d'indemnisation.

Cass. com., 27 septembre 2017, n° 16-16761 : société Helvetia assurances / société Schenker France, société Sogebras et société Ocea – Cassation partielle sur pourvoi c/ CA Rennes, 08 mars 2016 – M. Rémery, Président – Le Prado, SCP Baraduc, Duhamel et Rameix, SCP Boré, Salve de Bruneton et Mégret, SCP Waquet, Farge et Hazan, avocat(s). Non publié au bulletin




Rédigé par le Lundi 5 Mars 2018 | Commentaires (0)

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